Kolekcja Titanica – nr. 6

Spis Treści:

Plany stają się rzeczywistością.

Alexander Carlisle.

Położenie stępki.

Cechy konstrukcyjne „Titanica”.

Statek ze stali.

Thomas Andrews. 

Plany stają się rzeczywistością 

Pewnej ciepłej nocy 1907 roku Bruce Ismay, siedząc wygod­nie na tylnym siedzeniu swojej limuzyny, wracał do domu po kolacji z lordem Jamesem Pirriem. To, co usłyszał, zafascynowa­ło go i już teraz z niecierpliwością myślał o chwili, kiedy będzie mógł przejść do działania i marzenia przekształcić w rzeczywistość.
Siedząca obok pani Ismay napawała się bijącą od męża siłą i determinacją. Wiele dałaby za to, by dowiedzieć się, o czym ci dwaj mężczyźni rozmawiali na osobności, rozkoszując się nieodłącznymi cygarami, ale nie do pomyślenia było, by mogła zwrócić się do Bruce’a z najbardziej choćby niewinnym pyta­niem na temat prowadzonych przezeń interesów. Oparła się zatem wygodniej na wyściełanym oparciu siedzenia mercedesa, pocieszając się myślą, że w swoim czasie mąż bez wątpienia wszystko jej wyjawi, toteż zadawanie niepotrzebnych pytań mija się z celem. Jednocześnie instynktownie przeczuwała, że chodzi o coś poważnego, a zarazem nowego i niezwykłego. Świadczyła o tym nieomylnie energia, którą emanował siedzący u jej boku mąż.
Bruce, ze swojej strony, pogrążony w rozmyślaniach na temat wspaniałości przyszłego przedsięwzięcia, w najmniejszym stopniu nie wyczuwał rozterek żony. Oczami wyobraźni widział już nowy transatlantyk triumfalnie wpływający do portu w Nowym Jorku i pełne zachwytu twarze Amerykanów patrzą­cych jak do brzegu przybija statek dłuższy niż cztery czworobo­ki kamienic. Jego zadaniem miało być właśnie znalezienie w tym mieście nabrzeża, które mogłoby przyjąć statek o prze­widywanych przez Pirriego rozmiarach. Ten zaś już następnego dnia zwołał zebranie ścisłego grona projektantów, w którym kluczową rolę odgrywały dwie postacie: szwagier Pirriego, Alexander Carlisle, i siostrzeniec, Thomas Andrews.

Alexander Carlisle 
Od początku wieku do 1907 roku stocznia Harland & Wolff zbudowała na zamówienie White Star Line cztery transatlanty­ki: „Celtic”, „Cedric”, „Baltic” i „Adriatic”.
Zaprojektował je zespół inżynierów ze stoczni Harland & Wolff pod nadzorem Alexandra Carlisle’a, zajmującego stanowisko dyrektora generalnego. Był on odpowiedzialny nie tylko za koordynację projektów, ale także za wyposażenie statków i wystrój wnętrz oraz system bezpieczeństwa. Bogate doświadczenie w zakresie projektowania transatlantyków i luksusowych jachtów zapewniło mu decydujący głos w dyskusjach na temat konstrukcji i wyglądu trzech nowych transatlantyków. Punktem odniesienia dla projektu nowego stat­ku miał być zbudowany w 1899 roku „Oceanic”, który szybko zyskał sławę jako przewyższający rozmiarami zbudowany czterdzieści lat wcześniej kolos „Great Eastern”.
Prace zespołu projektantów zaowocowały powstaniem wspaniałego projektu, po mistrzowsku łączącego prostotę i przepych. Nowy transatlantyk zaprojektowano tak, by pomimo swych gigantycznych rozmiarów sprawiał wrażenie smukłego i eleganckiego.

Położenie stępki 
Pomysłodawcy przedsięwzięcia nie ograniczyli się do sformuło­wania strategii menedżerskich, lecz pragnęli mieć swój udział w projektowaniu statku. Pirrie na przykład zdołał przeforsować swoją propozycję wprowadzenia czterech kominów, a nie – jak zakładano wcześniej – trzech. Miało to poprawić wygląd transatlantyku, dostosowując go do obowiązujących na począt­ku XX wieku standardów.
Także J. P. Morgan chciał się zapoznać z projektami „Titanica” i w tym celu w lutym 1910 roku udał się do Belfastu. Interesowały go nawet najdrobniejsze szczegóły, do tego stop­nia, że wydał dyspozycje co do umeblowania okazałego aparta­mentu na pokładzie B. Nic w tym dziwnego, zważywszy, że to do niego należały pieniądze, za które te statki budowano. Prace nad projektem dobiegły końca w niewiele ponad rok po wieczornej rozmowie prezesów kompanii żeglugowej i stoczni. 16 grudnia 1908 roku można było przystąpić do położenia stępki pod „Olympica”, pierwszego z trzech projektowanych transatlantyków. Kadłub tego statku oznaczono numerem 400, a jego montaż został zakończony pierwszego stycznia 1909 roku. W celu zmniejszenia kosztów prace nad statkami miały być prowadzone niemal równolegle, jednak rozmiary transatlan­tyków sprawiły, że rozwiązanie to można było zastosować tylko w odniesieniu do dwóch kolosów. Budowę trzeciej siostrzanej jednostki, która także była plano­wana, trzeba było odłożyć na później. Przestrzeń, wystarcza­jąca dotychczas do budowy największych liniowców na świecie, okazała się zbyt mała, by pomieścić trzy kolo­sy klasy „Olympica”. Dlatego trzy istniejące nabrzeża przebudowa­no tak, by powstały dwa większe, i tam właśnie zmontowano kratownicę o zdumie­wających wymiarach: ponad 60 metrów wysokości, 270 metrów długości i 30 metrów szerokości we wnętrzu.

Cechy konstrukcyjne „Titanica” 
Każda jednostka pływająca, o ile ma spełniać swoje zdania, musi mieć takie cechy jak pływalność, wodoszczelność i wytrzymałość, Poza tym statek musi spełniać określone wymogi w zakresie stabilności, sterowności i stabilności kursu. Tak więc jednostka pływająca stanowi pewnego rodzaju system i przy jej projekto­waniu zasadnicze znaczenie ma utrzymanie równowagi między poszczególnymi elementami tego systemu.
Dla przykładu, stabilność kadłuba to zdolność do zachowania równowagi, tj. zdolność do przeciwstawienia się siłom powodu­jącym odchylanie i do samorzutnego powracania do pozycji pionowej z chwilą ustania oddziaływania tych sił.
Na pierwszy rzut oka zatem znaczna stabilność może się wyda­wać ważną cechą, do której należałoby dążyć przy projektowa­niu statku. Z drugiej strony jednak w czasie silnego sztormu taki statek powracałby do pozycji pionowej natychmiast po przejściu fali, która spowodowała naruszenie jego równowagi. Dochodzi wówczas do gwałtownej oscylacji statku, która z kolei stanowi zagrożenie z punktu widzenia wytrzymałości jednostki. W związku z tym optymalnym rozwiązaniem jest zmniejszenie stabilności w celu złagodzenia oscylacji. Podobny związek zachodzi między sterownością a stabilnością kursu. Szybkość, z jaką statek reaguje na polecenia, przekazywane za pośrednictwem steru, jest ściśle uzależniona od prędkości i ładunku, natomiast stabilność kursu to cecha, polegająca na utrzymywaniu przez statek raz obranego kursu bez zbędnych i zbyt częstych interwencji sternika. Ogólnie rzecz biorąc to, co przyczynia się do zwiększenia stabilności kursu, przyczynia się jednocześnie do zmniejszenia sterowności. Projektując „Titanica”, starano się zapewnić statkowi optymalną stabilność, przy jednoczesnym utrzymaniu łagodnej oscylacji, a także mak­symalną sterowność bez uszczerbku na stabilności kursu. Kadłub to podstawowa część statku, która musi wytrzymać oddziaływanie różnych sił, powodujących rozciąganie i wyginanie w różnych kierunkach. W związku z tym poszczególnym elementom szkieletu „Titanica” nadano takie proporcje, rozmieszczenia i pozycję, by razem tworzyły strukturę zdolną wytrzymać oddziaływania wszelkiego rodzaju sił na zewnątrz i wewnątrz statku. Najważniejszym problemem było określenie niezbędnej wytrzymałości elementów strukturalnych, by uchronić statek przed niebezpiecznymi zniekształceniami i pęknięciami pod wpływem jego własnego ciężaru, ciężaru przewożonych ładunków i falowania powierzchni oceanu.
Trzeba pamiętać, że niezależnie od swojej konstrukcji statek pozostaje zawsze ciałem całkowicie pustym w środku. Dlatego, by zapewnić mu dużą wytrzymałość, w konstrukcji uwzględniono liczne wzmocnienia o dokładnie obliczonych parametrach, składające się na strukturę zdolną znosić wszelkie, nawet najbardziej nieprzewidywalne oddziaływania, na które statek mógł być narażony.

Statek ze stali 
Do konstrukcji „Titanica” i pozostałych dwóch siostrzanych transatlantyków wykorzystano przede wszystkim stal niskowęglową, zwaną też miękką, charakteryzującą się określonymi parametrami technologicznymi i mechanicznymi. W oparciu o nie zespół projektantów stoczni Harland & Wolff dokonał obliczeń dotyczących wymiarów szkieletu i grubości poszycia kadłuba. Użycie do budowy statku stali, a nie tradycyjnego materiału, jakim jest drewno, bez wątpienia niesie ze sobą wiele korzyści. Laikowi dziwne może się wydawać, że statek ze stali waży mniej niż identycznych rozmiarów i kształtu statek z drewna, zważywszy że ciężar właściwy stali jest jedenaście razy większy od ciężaru właściwego drewna. Jednak zastosowanie kształtowników o odpowiednich przekrojach umożliwia konstrukcję lekkich i bardzo wytrzymałych struktur, co prowadzi do czterdziestoprocentowej redukcji ciężaru statku w stosunku do statku drewnianego o tych samych wymiarach. Poza tym, mimo niezaprzeczalnego uroku drewna jako materiału konstrukcyjnego w szkutnictwie, maksymalna długość takiego statku nie mogła przekraczać 60-70 metrów. Natomiast kilkadziesiąt lat po upow­szechnieniu się konstrukcji stalowych realizacja zamysłu budowy trzech morskich gigantów o wymiarach określonych przez Pirriego, zaakceptowanych przez Ismaya i przyjętych przez Morgana, nie wydawała się już szaleństwem.
Zastosowanie konstrukcji metalowych pozwoliło także uprościć procedurę łączenia poszczególnych części statku i operacje doszczelniania. Kształtowniki i blachy łączono wówczas nie przy pomocy spawania, lecz nitowania. Nity to walcowate trzpienie ze stali niskowęglowej, które po jednej stronie mają główkę. Po zamocowaniu w wywierconych w łączonych elemen­tach otworach, nity unieruchamia się przez zabijanie młotem. Dzięki temu wystająca część nitu przekształca się w drugą główkę i ostatecznie blokuje połączenie.
Elementy stępki i wręg Titanica nitowano hydraulicznie, co zapewniało większą szczelność niż przy nitowaniu ręcznym. Jego szkielet, tj. pionowa struktura od dziobu do rufy włącznie z poprzecznymi grodziami i strukturą pokładników, nadstępek i pilersów, czyli podpór podkładowych, imponował swoimi wymiarami. Przerwy między przekrojami szkieletu wynosiły zaledwie 61 centymetrów w części dziobowej i niewiele ponad 68 centymetrów w części rufowej. Statek opierał się na podwój­nym, mocnym dnie o grubości 1,6 m, między stępką i burtami niemal płaskim. W tym podwójnym dnie podzielonym na komory znajdowały się zbiorniki na wodę do kotłów i wodę przeznaczoną na potrzeby higieniczne załogi statku i pasażerów. Do nitowania blach tworzących podwójne dno zużyto blisko pół miliona nitów.
By uzmysłowić sobie rozmach tych prac, wystarczy pomyśleć, że zużyto przy nich ponad 274 tony nitów, czyli jedną szóstą wszystkich nitów wykorzystanych do konstrukcji statku. Sztywna stępka i podwójne dno zostały zaprojektowane w taki sposób, by nie uległy uszkodzeniu w razie wejścia liniowca na mieliznę.
W obliczeniach projektanci brali pod uwagę kolizję między dziobem statku i inną jednostką lub obiektem. Innego rodzaju kolizji nie uwzględniono.

Thomas Andrews 
Dwa siostrzane statki rosły niemal jednocześnie. Do ich budowy wykorzystano najwyższej jakości materiały i najnowo­cześniejsze techniki stosowane w stoczni Harland & Wolff, jako że White Star uważana była za najważniejszego klienta spółki. Prace na wszystkich frontach prowadzono w zawrotnym tem­pie, aby dać konkurencji natychmiastową odpowiedź. W 1910 roku Alexander Carlisle, główny inżynier budowy okrętów w stoczni Harland & Wolff, przeszedł na emeryturę. Zatrzymał sobie jednak stanowiska poza stocznią, między innymi funkcję dyrektora spółki Wilin produkującej portowe żurawie, a także funkcję doradcy do spraw bezpieczeństwa na morzu w Ministerstwie Handlu.
Miejsce Carlisle’a zajął jego dotychczasowy asystent, Thomas Andrews, który awansował na stanowisko pełnomocnego zarządcy stoczni Harland & Wolff i dyrektora biura projektów. Tym samym to na niego spadła odpowiedzialność za realizację projektu „Titanica”.
Andrews słynął z pracowitości, nie liczył przepracowanych godzin, a jego ubraniom daleko było do nienagannej elegancji Ismaya. Przeciwnie, prawie zawsze nosiły ślady nieprzerwanej pracy w stoczni: projektowania i nadzorowania postępu robót. Bliskim współpracownikiem Andrewsa był Edward Wilding, także inżynier budowy okrętów, mianowany na stanowisko głównego asystenta działu projektowego.
Pomimo młodego wieku Andrews był prawdziwym ekspertem w zakresie budowy i wyposażenia nowoczesnych liniowców transoceanicznych. Już wiele lat wcześniej nadzorował budowę „Baltica” i „Oceanica”. Od kiedy dzięki swemu wujowi, lordowi Pirriemu, mógł zająć się projektowaniem „Titanica”, całą duszą oddał się temu wspaniałemu przedsięwzięciu.
Było to zarazem wielkie wyzwanie, bowiem wszystko, co w jakikolwiek sposób związane było z liniowcem, miało rozmiary tak wykraczające poza normy, że obliczenia i pomiary wykonane przy poprzednich projektach okazały się zupełnie bezużyteczne. Kilka przykładów: główna kotwica ważyła ponad 15 ton i do jej transportu specjalnym wozem trzeba było aż dwudziestu koni pociągowych; ster ważył ponad 100 ton, główne śmigło ważyło 22 tony, a każde z dwóch bocznych śmigieł – 38 ton.

Zapowiedź: Następny numer już w poniedziałek a w nim między innymi: dwa kolosy w budowie oraz przygotowania do wodowania „Titanica”. Polecam!

Źródło: „Titanic” zbuduj sam. Kolekcja Hachette.