Kolekcja Titanica – nr. 7

Spis Treści:

Dwa kolosy w budowie.

Niezatapialny „Titanic”.

„Titanic „: kadłub i nadbudówka.

Zakończenie prac nad transatlantykiem „Olympic”.

Przygotowania do wodowania „Titanica” 

Dwa kolosy w budowie 
31 marca 1909 roku, w zaledwie trzy miesiące po roz­poczęciu budowy „Olympica”, położono stępkę pod „Titanica”. Kadłub drugiej jednostki oznaczono numerem 401, kolejnym w stosunku do siostrzanej jednostki.
Do konstrukcji wykorzystano te same plany, co przy „Olympicu”, z niewielkimi tylko, nieznaczącymi modyfikacja­mi. Dzięki gorączkowej pracy monterów, cieśli, stolarzy i zwykłych robotników w niewiele ponad rok, dokładnie 20 listopada, metalowy szkielet statku był gotowy.
Z początkiem wiosny 1910 roku, w pierwszych dniach kwietnia, w tzw. „sali kreślarskiej” rozpoczęły się mozolne prace nad przenoszeniem wymiarów z planów na stalowe blachy. Następnie płyty poszycia montowano na zewnątrz szkieletu „Olympica”, by zamknąć kadłub i zapewnić wodoszczelność, będącą warunkiem pływalności. Każda płyta ważyła ponad trzy tony, miała ponad 9 metrów długości, około dwa metry szerokości i 25 milimetrów grubości. Kiedy robotnicy ze stoczni Harland & Wolff zamykali w stalowym kokonie wnętrze „Olympica”, na sąsiednim nabrzeżu zaczynał przybierać realne kształty szkielet „Titanica”.
Od podwójnego dna wznosiła się gęstniejąca z każdym dniem struktura wręg i pokładników, składających się na metalowy szkielet olbrzyma. Montowany ściśle według wytycznych inży­nierów szkielet miał być na tyle wytrzymały, by przyszła królo­wa mórz zwycięsko stawiła czoło niszczącym siłom rozszalałego oceanu. Puste przestrzenie wewnątrz dwóch ogromnych ruszto­wań stopniowo zapełniały się konstrukcją rosnących jeden po drugim największych transatlantyków świata.
Strzeliste sylwetki tych dwóch wspaniałych jednostek przycią­gały wzrok już z daleka, z łagodnie opadających ku morzu wzgórz w okolicy Belfastu, dodając uroku położonej w dole zatoce, otoczonej sznurem miasteczek, wyrosłych na jej brzegach w miejscu dawnych rybackich wiosek.

Niezatapialny „Titanic” 
Na całej swojej długości kadłub został wzmocniony przez wprowadzenie piętnastu poprzecznych grodzi wodoszczelnych, dzięki którym statek miał się utrzymać na powierzchni także w przypadku poważnych uszkodzeń. W razie konieczności oficer dowodzący, przy pomocy zwykłego elektrycznego wyłącznika umieszczonego w sterówce, mógł zamknąć jedno­cześnie wodoszczelne drzwi wszystkich szesnastu grodzi.
I właśnie to rozwiązanie techniczne przyczyniło się po części do narodzin legendy o niezatapialności „Titanica”, poświęcono mu bowiem artykuły w specjalistycznych czasopismach, nadając tym samym naukowej wiarygodności temu, co w gruncie rzeczy było tylko pobożnym życzeniem. Projekt nie przewidywał wzdłużnych grodzi wodoszczelnych, ponieważ ich wprowadze­nie uznano za zbyt ryzykowne. Przy ich zastosowaniu zalanie komór wodoszczelnych po jednej stronie zagroziłoby stabilnoś­ci jednostki, powodując nadmierny przechył, a nawet wywróce­nie do góry dnem.
Podobnie nie przewidziano wodoszczelnego pokładu łączącego szesnaście poprzecznych przedziałów, na które został podzielo­ny statek. Uznano, że dla bezpieczeństwa jednostki wystarczy, by grodzie sięgały zaledwie metr powyżej powierzchni wody. Z wielokrotnie powtarzanych i sprawdzanych obliczeń niezbicie wynikało, że transatlantyk utrzyma się na powierzchni nawet przy zalaniu czterech komór.

„Titanic”: kadłub i nadbudówka 
Projekt przewidywał także wykonanie na zewnątrz, w środko­wej części kadłuba, dwóch stępek wzdłużnych o długości 91 metrów każda (co równało się jednej trzeciej długości stat­ku). Miały one zapobiegać kołysaniu poprzecznemu i wyraźnie redukować oscylację statku w razie silnego sztormu, zwiększa­jąc tym samym komfort podróży w czasie pokonywania Atlantyku.
W celu zwiększenia wytrzymałości części rufowej, obsada wałów trzech śrub została mocno połączona z kadłubem za pomocą trzech stalowych odlewów. W tych trzech punktach bowiem, zgodnie z obliczeniami, miały wystąpić największe wibracje i drgania związane z pracą silników.
Statek mial być wyposażony w zwykły ster, tj. taki, w którym „czynna” powierzchnia znajduje się w części rufowej osi obrotu. Wał posiadał pięć ramion, wzmacniających działanie skrzydeł. Kotwica ze stali zlewnej składała się z trzech części. W całości ważyła 103 tony i miała 24 metry wysokości. Ponad wewnętrz­nymi przedziałami stopniowo rosło osiem głównych pokładów. Oprócz nich, bezpośrednio nad podwójnym dnem, znajdował się tzw. pokład denny. Sześć grodzi wodoszczelnych (z ogólnej liczby piętnastu) sięgało pokładu D, natomiast pozostałe dochodziły do poziomów pośrednich. W nadbudówce, czyli części konstrukcji znajdującej się nad kadłubem, miały znaleźć się pomieszczenia dla załogi i pasażerów, a także pomieszczenia robocze. Tam także miały być zainstalowane urządzenia i mechanizmy wykorzystywane w czasie załadunku i w trakcie operacji cumowania statku.
Wreszcie na najwyższym pokładzie, tzw. szalupowym, przewidziano miejsce dla ratunkowego wyposażenia statku. By posłużyć się słowami autora artykułu zamieszczonego w czasopiśmie „Engineering”: „«Titanic» w jednakowym stopniu – zarówno z projektowego, jak i konstrukcyjnego punktu widze­nia – był owocem wieloletnich doświadczeń jednej z najpotężnie­jszych kompanii żeglugowych i jednej z najnowocześniejszych stoczni na świecie. Ucieleśniał wszystko, co tylko na podstawie ówczesnej zdolności do przewidywania i wiedzy technicznej można było wymyślić, by zapewnić mu wyjście cało z każdej katastrofy.”

Zakończenie prac nad transatlantykiem „Olympic” 
Projekty, na podstawie których budowano „Titanica”, znalazły urzeczywistnienie z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem w kons­trukcji pierwszego liniowca. I tak, podczas gdy szkielet drugiej jednostki przybierał realne kształty, 20 października 1910 roku nadszedł moment wodowania „Olympica”. Po upływie dalszych siedmiu miesięcy, dokładnie 2 maja 1911 roku, po raz pierwszy uruchomiono silniki wielkiego liniowca, a dwadzieścia dni później, z pomocą 5 holowników odbył się pierwszy, próbny rejs. 27 maja „Olympic” był gotowy.

Przygotowania do wodowania „Titanica” 
Nabrzeże, na którym budowano „Titanica”, musiało zostać odpowiednio umocnione, by zapobiec ewentualnym obsunię­ciom gruntu. Mogło do nich dojść zarówno w trakcie budowy – pod wpływem samego ciężaru jednostki, jak i w trakcie wodowania – wskutek znacznych sił oddziałujących szczególnie w fazie obrotu.
W związku z podnoszeniem i opadaniem poziomu wody w czasie przypływów i odpływów tuż przed samym wodowa­niem nieruchoma struktura pochylni została przedłużona w stronę morza. Miało to ułatwić operację wodowania gigan­tycznego transatlantyku.
Pod kadłubem „Titanica” zbudowano specjalny tor spustowy, który miał podtrzymywać statek w czasie wodowania, odpowiednio rozkładając jego ciężar. Głównym elementem toru były płozy wodowaniowe, stykające się bezpośrednio z gładzią. Na nich opierała się stalowa kratownica połączona ze statkiem przy pomocy lin.
Powodzenie wodowania wymagało starannych przygotowań. Miały one na celu przeniesienie ogromnego ciężaru kadłuba z podtrzymujących go do tej fazy budowy bloków stępkowych i obłowych na płozę wodowaniową. Wynoszące około pięć procent nachylenie kadłuba miało zapewnić samorzutne ześlizgnięcie się statku pod własnym ciężarem. Jedynie na początku hydrauliczny mechanizm spustowy miał uruchomić spychające statek bijaki, których zadaniem było pokonanie początkowej siły tarcia. Dalsze zsuwanie się wodowanego kadłuba miało ułatwiać zastosowanie specjalnej mieszaniny smarów, którą uprzednio wylano na płozy. Przyjmowały one większy ciężar przy rufie i przy dziobie, tj. w miejscach gdzie stawały się cieńsze. Po zanurzeniu rufy właśnie przy samym dziobie statku miała się rozegrać najtrud­niejsza część operacji wodowania. Dlatego nad tym końcowym odcinkiem płozy wodowaniowej cieśle ze stoczni Harland & Wolff pracowali z największa uwagą, w trosce, by nic nie zakłóciło widowiska. Przewidziano wodowanie wzdłużne, ponieważ w momencie zanurze­nia zaostrzona u dołu i rozszerzająca się ku górze rufa miała stawiać mniejszy opór. Dzięki takiemu kształtowi rufy statek szybciej zaczyna utrzymywać się na powierzchni, dzięki czemu skraca się krytyczna faza obrotu na płozach wodowaniowych.
W oczach laika moment zetknię­cia statku z żywiołem, w którym przyjdzie mu spędzić całe życie, nabiera znaczenia wysoce symbo­licznego. Nic zatem dziwnego, że zwyczaj nakazuje świętować ten moment w ceremonii chrztu przy pomocy butelki szampana, którą matka chrzestna rozbija o kadłub wodowanego statku. Natomiast dla stoczniowców ze stoczni Harland & Wolff, począwszy od Alexandra Carlisle’a, a skoń­czywszy na ostatnim z robot­ników, wodowanie stanowiło najważniejszy i z punktu widze­nia inżynierii okrętowej – najdeli­katniejszy moment budowy „Titanica”.
Rozmiary przedsięwzięcia, które miało wkrótce dobiec końca, wymagało długiego i starannego przygotowania, a także znacznych nakładów finansowych na środki i rozwiązania techniczne. Wreszcie nadeszła długo oczekiwana chwila, w której ogromna masa o ciężarze 23 000 ton miała zostać wprawiona w ruch. I choć czekał ją tylko kilkuset metrowy odcinek drogi, prędkość zsuwania się miała wzrosnąć do kilku metrów na sekundę. Stalowy olbrzym, powstały w wyniku wielomiesięcznej pracy setek ludzi, miał zostać poddany ciężkiej próbie. Nadzorujący budowę inżynierowie nie śmieli głośno wypowiedzieć nurtującego ich pytania: „Wszystko pójdzie jak z płatka, czy może…?”

Zapowiedź: w następnym numerze między innymi: Wodowanie „Titanica”. Dziewiczy rejs „Olympica”. Polecam!

Źródło: „Titanic” zbuduj sam. Kolekcja Hachette.